Ежедневный дайджест

Московский автолюбитель Андрей Н. в прошлом году прошел техосмотр на своем автомобиле 1998 года выпуска. По гаишной арифметике этому автомобилю тогда было пять лет, так как год выпуска тоже считается за год. Исходя из этого Н. получил талон ГТО на один год. Естественно, ему это не понравилось: ведь в постановлении правительства России 880 (с дополнениями) четко написано, что транспортные средства, с года выпуска которых прошло не более 5 лет, включая год выпуска проходят техосмотр каждые 24 месяца. То есть ему должны были дать талон на два года. Но гаишная логика отличается от общечеловеческой. По их мнению, на следующий год машине будет уже шесть лет, а посему она должна проходить техосмотр каждые 12 месяцев. То есть на следующий год автомобиль Н. должен был вновь быть представлен пред светлы очи сотрудников ГИБДД. Н. подал в суд на решение ГИБДД. Дорогомиловский райсуд признал доводы сотрудников ГИБДД несосостоятельным и 2 апреля прошлого года обязал ГИБДД выдать талон ГТО на 2 года. Но гаишники решили обжаловать это в Мосгорсуде. Тут начались чудеса. В частной беседе до заседания судья призналась, что она примет решение не в пользу Н. по приказу сверху. Очевидно было, что это указание прошло не без участия ГИБДД Москвы, которое с начала 2002 года дало устное распоряжение: автомобили 1998 года выпуска получают талон на один год. Подчиненные же, вопреки закону о милиции, руководствовались приказом, а не законом, которому отдается приоритет при противоречии. Логику гаишников можно понять: каждый техосмотр стоит денег. И если каждую машину 1998 года выпуска заставить проходить техосмотр лишний раз, то можно очень много заработать. А с учетом того, что не все техосмотр проходят v некоторые покупают талон за взятки, можно только представить себе, на сколько поднялись доходы ГИБДД за счет этого устного распоряжения. Мосгорсуд принял решение направить дело назад, в Дорогомиловский райсуд. В нем судья Гурова включила свою математическую логику. Довод заявителя о том, что его автомобилю 5 лет это ровно, а не более, весь год, суд считает несостоятельным, это цитата из решения, подписанного госпожой Гуровой с сохранением пунктуации. Получается, что в Дорогомиловском райсуде свои законы математики: Евклид с Лобачевским отдыхают. Самое любопытное во всей этой истории то, что, учитывая многочисленные жалобы, начальник ГИБДД генерал Федоров выпустил в ноябре прошлого года указание, разъясняющее своим подчиненным правила элементарной арифметики. Его текст можно посмотреть здесь. Согласно ему, Н. должен был получить талон на два года. Что он, собственно, в итоге и сделал. Но с судом сдаваться не собирается. Н. готов дойти до Верховного суда, в надежде на то, что с арифметикой там все в порядке и его представители разъяснят взрослым дядям и тетям в мантиях и с погонами то, что знает любой первоклассник.

Объявлены европейские цены на новый Mercedes B-класса. Цены на минивэн, стоящий на ступеньку выше модели A-класса, начинаются с ?21 808. Столько будет стоить автомобиль с полуторалитроым двигателем мощностью 95 л.с. и 5-ступенчатой ручной коробкой передач. Однако в базовой версии автомобиль можно будет получить только в четвертом квартале этого года. Пока самой дешевой из предлагаемых версий является B170 с двигателем объемом 1,7 л, мощностью 116 л.с., снабженный 5-ступенчатой ручной коробкой передач. За него просят ?23 374. Автомобиль с двухлитровым дизелем мощностью 109 л.с. и 6-ступенчатой «механикой» (версия B 180 CDI) обойдется в ?24 766. За B 200 с бензиновым мотором объемом 2 л мощностью 136 л.с. придется выложить уже ?24 766. На эту модификацию устанавливается 5-ступенчатая ручная коробка передач. Топовая версия B 200 turbo с турбированным двухлитровым двигателем мощностью 193 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач стоит от ?27 840. Однако самим дорогим «Мерседесом» нового семейства станет дизельная версия B 200 CDI , с двухлитровым двигателем мощностью 140 л.с. В качестве опций можно заказать пакет хромированных накладок за ?296 (на моделях B 200 CDI и B 200 turbo входит в стандартную комплектацию) или спорт-пакет (в который также входят хромированные украшения) по цене от ?684 до ?1 496. Ксеноновые фары обойдутся в ?1 346, сажевые фильтры для дизельных версий – в ?545. Замена механической коробки передач на автоматическую будет стоить ?1 705. Боковые шторки безопасности увеличат цену автомобиля на ?261, климат-контроль – на ?574, а прозрачная крыша из ламинированного стекла – ?1 090. Заказы дилеры начинают принимать с марта этого года, первые автомобили поступят к покупателям летом.

Любой автомобиль Volvo в компании «Независимость» – ведущего официального дилера по продаже и обслуживанию Volvo, по желанию клиента может быть оснащен системой полного привода AWD с электронным управлением Haldex. При изменении ситуации на дороге – быстром разгоне или прохождении поворота на скорости – распределение тяги между передними и задними колесами мгновенно меняется, что делает автомобиль исключительно безопасным и устойчивым, а ощущение от вождения максимально комфортным. Тем более приятную уверенность испытает обладатель автомобиля с системой полного привода на заснеженных городских улицах и на личном опыте ощутит ее почти безграничные возможности в условиях загородного бездорожья. Воспользуйтесь нашим уникальным предложением и приобретите Volvo в версии AWD до 30 ноября 2005! – Ведь только до 30 ноября 2005 пакеты опций для полноприводных моделей в компании «Независимость» будут стоить на 30% меньше.

Власти Лондона решили больше не использовать для регулярных маршрутов знаменитые старые красные двухэтажные автобусы, которые иногда называют Routemasters – на этой неделе они выехали на линию в последний раз. Решение отказаться от одной из страниц английской истории (первые Routemasters появились в 50-х годах прошлого века, а последние машины были сделаны в 1968 году) связано с тем, что двухэтажные автобусы оказались очень дорогими в эксплуатации, да к тому же они морально устарели, не имели специальных подъемников для колясок и так далее. Однако двухэтажные автобусы по-прежнему будут ездить по английской столице, правда, они будут не старого образца, а уже нового, которые оборудованы всеми необходимыми удобствами. Хотя в будущем и от них тоже откажутся – уже сейчас их начали постепенно заменять на обычные автобусы марки Mercedes-Benz. Кстати, на данный момент лондонские власти распродают свои фирменные автобусы – цена составляет около $20 тыс. за каждый.

Fiat опубликовал первые официальные фотографии второго поколения своего «каблучка» Doblo (напомним, что первый Doblo появился в 2000 году и разошелся с тех пор тиражом около 1 млн. экземпляров). Интересно, что это не модернизация старой модели, а совершенно новый автомобиль, построенный на другой платформе (колесная база увеличилась сразу на 195 мм и достигла отметки в 2780 мм). А это значит, что водителю станет удобнее, да и объем грузового отсека должен вырасти – он составит от 3,4 до 4,2 «кубов». Doblo с самого начала будут выпускать в двух версиях. Самым доступным станет грузовой автомобиль, который получит название Doblo Cargo. Что касается грузопассажирской модификации, то она будет иметь два ряда кресел, хотя не исключается и появление в будущем автомобиля с тремя рядами сидений! Doblo второго поколения начнут оснащать четырьмя двигателями, причем бензиновый будет только один мощностью 95 л.с. А вот дизели будут выдавать 95 л.с., 105 л.с или 135 л.с. При этом средний расход 95-сильного дизеля окажется на уровне 4,8 л на 100 км.

Это уже 52-й, и самый северный на данный момент, дилер уполномоченный ‘Рольф Холдингом’ продавать и обслуживать автомобили Mitsubishi.Современный торгово-технический комплекс, выполненный в строгом соответствии с новыми корпоративными стандартами Mitsubishi Motors, включает в себя просторный автосалон площадью более 500 кв. м. и современный сервисный центр, оборудование которого рассчитано на выполнение периодического технического обслуживания, агрегатного, слесарного и кузовного ремонта. К услугам потенциальных покупателей парк демонстрационных автомобилей.Необходимо отметить, что открывшая новый дилерский центр компания’Мартен-Авто’ уже имеет опыт работы с маркой Mitsubishi, поскольку ранееоткрыла центры в Воронеже и Вологде.Архангельск стал первым новым городом на карте Mitsubishi Motors в России в2004 году, открыв, таким образом, запланированную на этот год программуразвития региональной сети. Основными целями программы являются какрасширение географии продаж, так и повышение уровня уже существующихдилерских центров и приведение их в соответствие новым корпоративнымстандартам Mitsubishi Motors, что особенно важно в преддверии появленияновых моделей.

Руководство АВТОВАЗа решило опубликовать рекомендованные заводом цены на свои автомобили, по которым они, по идее, должны продаваться в автосалонах. Самыми дешевыми являются «пятерки» – 117 тыс. руб. Чуть дороже идут заднеприводные «семерки», которые АВТОВАЗ настоятельно рекомендует продавать дилерам за 130,1 тыс. руб. Переднеприводные хэтчбеки Lada-113 должны стоить 184 тыс. руб., Lada-114 – 186,9 тыс. руб., а Lada-115 – 204,3 тыс. руб. Цену на внедорожник «Нива» с пятидверным кузовом АВТОВАЗ рекомендует устанавливать на уровне 208 тыс. руб., а на минивэны Lada-2120 – 251,6 тыс. руб. Автомобили «десятого» семейства имеют следующие цены: седан Lada-110 – 229,8 тыс. руб. хэтчбек Lada-112 – 232,9 тыс. руб., а универсал Lada-111 – 235 тыс. руб. Рекомендованная стоимость Lada Kalina составляет 222,1 тыс. руб.

Число дорожно-транспортных происшествий в РФ в первом полугодии нынешнего года выросло на 10 тысяч по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом сообщил сегодня на пресс-конференции в Москве начальник главного управления ГИБДД МВД РФ Владимир Федоров. Так, по его словам, в целом за шесть месяцев этого года было зарегистрировано 72 тыс. 737 ДТП, в результате которых погибли 12 тыс. 323 человека и более 84 тыс. получили ранения. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года в ДТП погибли на 1 тыс. 400 человек больше и на 13 тыс. человек больше получили ранения. Владимир Федоров назвал ситуацию с аварийностью на дорогах напряженной. В свою очередь, заместитель министра внутренних дел РФ Александр Чекалин основными причинам роста аварий назвал ‘бессистемность в работе многих руководителей ГАИ, недостаточный поиск новых форм организации движения’. Говоря о первоочередных мерах по совершенствованию деятельности ГАИ, Владимир Федоров сказал, что начальникам ГУВД, УВД субъектов РФ поручено повысить уровень защищенности граждан от ДТП, предпринять неотложные меры по совершенствованию деятельности ГАИ и т.д. На пресс-конференции отмечен также факт роста на 14,6% в первом полугодии 2002 года по сравнению с аналогичным периодом 2001 года количества ДТП, произошедших по причине управления автотранспортом водителями в состоянии алкогольного опьянения. Основная часть таких дорожно-транспортных происшествий происходит в сельской местности. Владимир Федоров указал также на тот факт, что за шесть месяцев на 13% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло число ДТП, в которых пострадали дети. В основном, подобные ДТП были зарегистрированы в Республике Саха (Якутия) и в Тыве – более 20% об общего количества происшествий. В то же время, наблюдается небольшое снижение ДТП, в которых пострадали дети, в летний период, что в руководстве ГИБДД объясняют действием специальных программ, направленных на пропаганду правил дорожного движения. С января по май нынешнего года также выросло число ДТП с участием пассажирского автотранспорта – на 17%, до 1 тыс. 700 происшествий, в которых более 1 тыс. человек получили ранения. Основными причинами таких ДТП названы перегрузка автотранспорта, его неисправность и алкогольное опьянение водителей, а также плохое состояние дорог. По словам Владимира Федорова, ‘самые худшие дороги находятся в Адыгее, на Алтае, в Коми, Мордовии и Удмуртии’. В среду, 24 июля, представители ГИБДД примут участие в работе коллегии Минтранса, где планируется обсудить вопрос об обеспечении безопасности пассажирских перевозок.

В Нижнем Тагиле местный суд признал виновным гражданина Абдуллаева в попытке дачи взятки должностному лицу, находящемуся при исполнении своих обязанностей. Как удалось доказать следствию, 13 февраля этого года водитель был остановлен инспектором ГИБДД. Гаишник указал гражданину Абдуллаеву на то, что тот не пристегнут ремнем безопасности, и попытался выписать штраф. Однако шофер предложил инспектору взятку в размере 50 руб., после чего и был задержан «случайно» оказавшимися рядом сотрудниками ОБЭП. Суд приговорил гражданина Абдуллаева к штрафу в размере 40 000 руб.

В Италии местные власти решили поддержать автомобильный рынок «живыми» деньгами. Но выделять их будут не только автопроизводителям, но и простым гражданам. Отныне каждый купивший вместо старой машины новый автомобиль, который соответствует современным экологическим стандартам, получит от государства дотацию в размере 1500 евро. В Италии уверены, что эта мера значительно увеличит продажи в сегменте недорогих моделей, где скидка в 1500 евро имеет очень существенную роль. Стоит отметить, что аналогичную помощь автовладельцам решили оказать и в Германии. Там сейчас дают при покупке нового автомобиля сразу 2500 евро. В итоге спрос на микролитражки в Германии резко вырос. Если в декабре прошлого года на складах немецких дилеров скопилось около 300 000 машин, то сейчас весь этот запас уже фактически распродан. Мало того, на «бюджетные» автомобили даже появилась очередь, передает «Немецкая волна».

Дилерский центр «Гема Моторс» на ул. Касаткина д.11 в рамках акции «Все для своих» предлагает приобрести любые автомобили марок Chrysler и Jeep по уникальным ценам.Только до 31 ноября на покупку классических американских автомобилей Chrysler и на настоящие легенды бездорожья Jeep действуют беспрецедентные условия продажи, которые ранее были доступны только руководству компании «Гема Моторс».Менеджеры отдела продаж «Гема Моторс» на ул. Касаткина д.11, официального дилера Chrysler/Jeep/Dodge, ждут Вашего звонка по тел.: 775 77 76.

По материалам книги Константина Шляхтинского ‘Мир из окна автомобиля’ Не только в большой публике, но и в автомобильных кругах у нас заметно одностороннее отношение к автомобилю: на него смотрят только, как на машину для гонок, для пожирания пространства и времени. Но ведь это только одна сторона нашего спорта и далеко не самая интересная. Автомобиль, кроме скорости, доставляет еще и удобство. Об этом часто забывают. С этой, самой важной для туриста стороны автомобиль и представлен здесь. В предлагаемой книжке читатель найдет живой практический пример того, что французы называют ‘le I grand tourisme’. Первоначально я думал ехать за границу прямо из Москвы на своем двухцилиндровом ‘Дарраке’. Но приятели отговорили, и я очень им благодарен: по крайней мере, у меня теперь будет чудный четырехцилиндровый пятиместный автомобиль. Некогда было и раздумывать долго, а пришлось писать Дарраку вот что: ‘Заготовляйте машину 18-22 сил вчерне, а я приеду в Париж условиться относительно подробностей’. С этим предварительным заказом пришлось поспешить, потому что завод завален работой и, наверное, протянет дело. Сказано – сделано: заказ послан через ‘Г. Марк и К?’ в Москве, а я купил четыре железнодорожных билета и – вместо автомобиля оказался в поезде. В поезде И какая же мерзость – поезд после автомобиля! Надо много поездить в автомобиле подряд, а потом усесться, как я, в купе, сразу на большое расстояние. Тогда только оценишь по достоинству железную дорогу. Противники автомобиля твердят: ‘Автомобиль дымит’. Ну а поезд? Разве этот голубой дымок, вьющийся сзади автомобиля, идет в сравнение с этим чадом, этой пылью, в которой задыхаешься, все равно в каком классе ни сидишь. В купе жара несносная, купаешься в собственном соку, а из окна лицо засыпает пеплом, и пылью, и копотью. А запахи?.. А теснота! Загнали вас в стойло, указали место, и извольте сидеть смирно: ведь над вами десять хозяев. Но, кроме хозяев и всякого начальства, вас со всех сторон давят такие же узники, как и вы. Все пассажиры не в духе, каждый другому помеха, а потому и враг. У вас ноги устали, хотелось бы протянуть, но и у вашего визави то же самое, и вы с ненавистью смотрите друг на друга… Нет, шутки в сторону: избаловавшись на автомобиле, замечаешь все неудобства поезда. И знаете что? Когда я теперь пережил это, то тут только понял одно выражение победителя гонки Пекин – Париж князя Боргезе. Про свою жену он выразился так: ‘Она до такой степени любила путешествовать, что готова даже ездить по железной дороге’. Совершенно верно! Верно-то верно, а все-таки вот и я, за свои грехи многие, заточен в купе, и меня из этой тюрьмы не выпустят раньше Берлина. В Берлине Автомобили кишат. И как только они разъезжаются в такой тесноте! А едут с двенадцативерстной скоростью. Я здесь узнал, что в Москве узаконена двенадцативерстная скорость. Это и хорошо, и плохо. Нигде хулиганство так не противно, как на автомобиле. С этой стороны обуздание необходимо. Двенадцативерстная скорость – это действительно максимум для улиц с большим движением, каковы у нас Кузнецкий мост, Мясницкая, Петровка, Столешников. Но это излишнее стеснение для Пречистенки, Садовой. Кроме того, одна улица, ну хоть Тверская, имеет разное движение в разных своих частях. В Западной Европе это сознают. Но так как непрактично было бы для разных районов города устанавливать разные нормы, то городское начальство, т.е. главным образом полиция, находит такой, весьма похвальный выход: она страшно строга на главных улицах, штрафует наповал, а на других улицах смотрит сквозь пальцы. И все это знают, и циркулируют правильно. У нас же как раз наоборот: за быструю езду записывают номера автомобилей… в Сокольниках. В отношении штрафов здесь гораздо строже, чем у нас: тут, если вы проштрафились, то вас не будут мучать долгими протоколами да мировыми, а прямо полиция налагает на вас штраф, вы платите его добродушному чиновнику с трубкой в зубах и – опять свободны и можете пользоваться дальнейшими благами цивилизации. Берлинские извозчичьи автомобили, по-здешнему ‘дрожки’, короткие и неуклюжие ландолеты, большею частью с неподвижной стеклянной стенкой. Моторы чаще всего двухцилиндровые, сил 8-10, зачастую растрепаны, и вся коляска гремит, как старое железо. Но есть и новые. Только все неуклюжие. Отчего это? Оттого, что и в берлинской Думе сидят отцы города и пишут технические требования, сами не только ничего не зная об автомобиле, но еще, очевидно, одержимые паническим страхом и ненавистью. Предписано очень подробно все: и ширина, и высота, и вес и размеры входа, подножки и пр. И получились такие условия, что для того, чтобы им удовлетворить, строителям пришлось исковеркать всю внешность коляски. Ездить на автодрожках в Берлине очень удобно: ни крика, ни торговли. Вы садитесь в ближайший автомобиль с поднятой бляшкой, на которой написано ‘frei’, и говорите шоферу, куда вам надо. Шофер опускает бляшку, и тотчас появляется цифра пфеннигов: 60, 70 или 80, смотря по таксе. А потом, в пути, на глазах у вас эти цифры растут, и когда вы доехали, вы сразу видите, что вам надо платить. Кроме бензиновых, есть и электрические автомобили-извозчики. Они много удобнее: ни шума, ни толчков, ни дыма. Посетил я помещение Германского Императорского Автомобильного Клуба и вздохнул. Какой комфорт! Какая библиотека, столовая и все прочее! Впрочем, сам император Вильгельм II сильно поощряет автомобиль, справедливо видя в нем средство сообщения огромной общественной важности. Париж Автомобильный рай! Мало того, что автомобили снуют справа и слева, что иногда едут друг за другом сплошь, но вы себя здесь чувствуете на родине автомобиля: перед вами проносится гоночный шестицилиндровый гигант, проплывает двухэтажный омнибус на 40 мест, извозчики-фиакры идут тучей, как саранча, тяжеловозы, фургоны большие и малые, платформы, на которых нагружены опять-таки автомобили, больничные кареты, щегольские лимузины… Все это есть и в Берлине, и в Лондоне, но Париж отличается тем, что рядом с образцом последнего слова автомобильной техники вы встречаете старый-престарый ‘визави’ ‘Диона’ с вертикальным рулем и колесами, переделанными на пневматики после массивных шин. Здесь перед вами вся история автомобиля, и вся она на улицах и движется. У заставы Porte maillot стоит памятник Левассору изображающий этого победителя на первой гонке 1895 года на своем ‘Панаре’ доисторического вида, хорошо памятного мне, старику, имевшему счастье присутствовать на этой, в то время невероятной гонке. Почему невероятной? Да очень просто: те коляски еще не назывались автомобилями, да они ими и не были, а были пролетками, испорченными тем, что в них были впихнуты чудные машинки самым невероятным образом, но всегда так, чтобы скрыть машину от глаз елико возможно. Делали они все же до 30 верст в час. На таких-то игрушках люди взрослые сделали, не останавливаясь, в один заезд 1200 верст: из Парижа в Бордо, там огибали площадь и снова назад в Париж. И вот там, где был тогда финиш, первый финиш первой автомобильной гонки, где подъезжавшего на расхлябанной машинке Левассора забросали цветами так, что даже (как он потом говорил) чуть не выстегали ему глаза, там красуется его памятник, открытый в конце 1907 года. Невольно напрашивается сравнение Парижа с Москвой. Сена разрезает Париж так же, как Москву ее река. Только разница та, что в парижском Замоскворечье сосредоточена вся интеллигентная жизнь, чего про Москву никакой квасной патриот не скажет… Но вот что отличает Париж от Москвы и отличает очень невыгодно для автомобилиста: поборы за бензин. Представьте, что вы московский автомобилист едете проветриться за город. Вы должны остановиться у заставы, смерить палочкой бензин в своем баке, вычислить по этой высоте и размерам бака количество своего бензина и пойти в будку мытаря, чтобы получить от него желтый билет на ваше количество бензина. Конечно, вы можете этого и не делать, но вы сделаете это в своих интересах потому, что при возвращении в город, хотя бы и в другую заставу, тут же вы обязаны сказать, сколько с вами бензина, и если его оказывается больше, чем на выездном желтом билете, то вы платите за каждый литр 20 сантимов. Таким порядком на моих глазах компания иностранцев заплатила при въезде 12 франков. А один из фабрикантов автомобилей, Шаррон, заплатил порядочный штраф ‘за неправильное сообщение’ количества своего бензина, и история эта много нашумела в Париже. Но если Париж много берет, то много и дает: мостовые хорошие, вообще благоустройство замечательное, особенно принимая во внимание эту невероятную сутолоку в центральных местах. Для автомобильного движения в Париже предписана 12-километровая скорость. Но, как я уже упоминал, полиция ее требует только в скученных частях города, а в прочих смотрит сквозь пальцы. Собственно говоря, при таком сильном движении, как в Париже, это недурная скорость, и вас даже поражает в первый день вашего пребывания то, что эту скорость удается держать даже в тесноте. Но скоро вы прозреваете причину этого: все население к ней привыкло, едущие не перегоняют друг друга, а прилаживаются друг к другу. Здесь вы не увидите того, чтобы целый ряд порожних ломовых с невзнузданными лошадьми вам перегораживал дорогу, нарочно стегая лошадей… Прохожие тоже при переходе через улицу остерегаются. Вообще, в Париже все население участвует в уличном движении, т.е. само к нему приспособляется. Вот почему эту двенадцативерстную скорость можно держать ровно, и выходит скоро. А у нас назначьте хоть б верст в час, все равно ежеминутно движение останавливается вследствие отсутствия дисциплины как у кучеров, так и у публики… Но возвращаюсь к автомобильному движению в Париже. Здесь много трамваев и омнибусов автомобильных, хотя осталось немало омнибусов и конных. Но здесь в Париже, как и в Лондоне, против ‘автобусов’ раздается упрек тот, что они слишком скоро ходят, так что нельзя всходить и сходить на ходу. Действительно, публика привыкла при конках-омнибусах к последнему и первое время по введении автобусов даже избегала их, так что они пустовали. Это явление было замечено и в Париже, и в Лондоне, и автобусные компании даже поднимали вопрос: не пускать ли их медленнее. Однако дальновидные директора справедливо предположили, что публика оценит именно ускоренное сообщение и к нему приспособится. И практика подтвердила их предположения: население скоро нашло более удобным пройти несколько шагов до остановки автобуса, зато много раньше доехать до места. Из автомобилей общего пользования внимание привлекают также больничные кареты разных видов, принадлежащие разным учреждениям: и отдельным больницам, и полиции, и частной инициативе. Вот это действительно скорая медицинская помощь: не надо запрягать лошадей, а повернул рукоятку и поехал. Не мешало бы у нас это завести. Приехал я в Париж, как уже сказал, для того, чтобы принять заказанный автомобиль на заводе Даррака, и остановился по соседству с заводом не в Париже, собственно, а в пригороде Сюренах, который по своему расположению можно, пожалуй, сравнить с Дорогомиловым…Приехал я не один, а с сыном (имею честь представить читателю моего сына: зовут Владимиром, от роду 15 лет, учится в седьмой Московской гимназии, росту среднего. Особых примет не имеет за исключением того, что умеет управлять автомобилем и за ним ухаживать. Затрудняюсь только сказать: сын ли у меня служит шофером или я у него). Поместились мы в доме, снимаемом семьей заводских рабочих. Наша хозяйка занята с утра до вечера до того, что ей некогда хорошенько умыться; это, однако, не помешало ей, за 50 лет, имея здесь же женатого сына, выйти вторично замуж за товарища сына по профессии. Второй муж – существо покладистое. Но сын принадлежит, очевидно, к социалистической партии: он воспротивился принять такого буржуя и тунеядца, как я, в свой дом. Но его социалистическое рыцарство склонило копье перед дамской арифметикой, и он только тем отводит душу, что смотрит на меня исподлобья и старается отозвать свою дворовую собаку, когда она ласкается ко мне или к сыну. Как строятся автомобили на первоклассных европейских заводах Принципы, на которых основана постройка автомобилей на заводе Даррака, следующие: выработано технически до мельчайших подробностей несколько нумеров машин, все одного типа, затем заготовлены модели и шаблоны. Заготовки получаются со специальных заводов отлитые и отштампованные, здесь начисто отделываются, каждая на своей специальной машине, обрабатывающей данную деталь сотнями экземпляров. Потом автомобиль, или вернее одно шасси, собирается и испытывается. Что же касается кузова, то он изготавливается на других специальных заводах, преимущественно на большом заводе Vedrive, находящемся всего верстах в трех в смежном пригороде. Вот в нескольких словах принципы автомобильного производства в Европе… таким-то образом и было изготовлено шасси к моему автомобилю 18-22 НР. Когда оно было готово, его испробовал специальный машинист, как и все другие шасси, т.е. в езде. Для этого на бак надевается двойное сиденье, заливается масло, бензин и – в путь. По улицам Сюрен то и дело встречаем эти испытываемые шасси: голые машины. Езда на шасси Мне захотелось испробовать свое шасси еще поосновательнее. Да и соскучился я ждать. Подвернулся праздник Успения, и я покатался на своей будущей машине. Шасси было совершенно голое – имелось только два сиденья, на которые уселись: я за руль и мой Володя слева. Езду на одном шасси я должен рекомендовать горячим образом своим товарищам по спорту, если они хотят всем сердцем, всею душою полюбить свою машину. Во-первых, тут только перед вами обнажена истинная красота машины: вращается кардан, выключается конус, и все тяги и рычаги играют перед вашими глазами, как нервы породистой лошади. Во-вторых, вы тут только чувствуете ту силу, которая вас уносит со скоростью ветра. В-третьих, вы туг только воочию видите, что ваши ноги и руки составляют лишь дополнение машины, это те же рычаги и нервы, это один передаточный механизм от колес к вашему мозгу, который распоряжается всем этим. Да, только езда на шасси дает вам полное убеждение того, насколько вы хозяин своей машины, насколько вы владеете ею, могущею при своем силовом превосходстве истереть вас в порошок.Раз на шасси надет кузов, раз вы уселись в мягкие подушки и под ногами только педали, от вас скрыта душа машины, ее сила и красота. Итак, мы поехали на моем шасси, запасшись автомобильной картой окрестностей Парижа. Из Сюрен прежде поехали в Версаль, затем обогнули Париж с юга, радиусом настолько большим, что город скрылся от глаз. Пообедав в полдень в Choisy-le-Roi, мы поехали далее с востока от Парижа на север и здесь немного заблудились потому, что на карте показан лес: Foret de Bondy, а на деле оказался пригород, вроде того, как это случилось у нас в Марьиной Роще. Но дальше вышло совсем смешно: сбившись с дороги, вследствие неверности карты, мы попали совсем в огороды. Пришлось по совету встречных взять направо, по немощеной улице. На ней несколько пейзан играли, бросая железные бляшки с соблюдением известных правил. Между ними завязался спор, и надо было в точности рассмотреть, как лежат бляшки. И вот все игроки растянулись по улице головами вместе и рассматривали бляшки на земле. И как я ни трубил, никто не только не поленился пошевелиться, но даже головы не поднял, глухие ко всему, кроме вопроса о бляшках. Так и пришлось объезжать их ноги на вершок, потому что дорога была тесная, немощеная, волнистая, да еще завалена кучами мусора. Это называется республика: ты поезжай, как знаешь, только меня не тронь и не мешай лежать на земле. Шасси оказалось удовлетворительно во всех отношениях, главным образом потому, что на четвертой передаче делало и 60, и 6 верст в час. Так хороша современная регуляция карбюратора. Постройка кузова Как сказано, кузов моего автомобиля строился на специальном заводе ‘Ведрин’ недалеко от ‘ Даррака’ и на том же берегу Сены. У этой фирмы есть завод и большой склад дерева в Руане, и свои баржи и пароходы перевозят товар между Руаном и Парижем. Руанский завод еще больше. Там имеются и сушилки. Дерево выдерживается четыре года на складе, потом разделывается начерно, сушится в сушилке, и только после этого из него делают кузова. Для вязки употребляется исключительно бук, но нижние бруски, служащие основой всему кузову, делаются из ореха, как дерева более вязкого и гибкого. Дуб не употребляется совсем, так как считается слишком рыхлым. Береза идет на некоторые бруски, мало нагруженные. А затем еще употребляются: клен, граб, ульм, платан. На колеса идет большей частью акация. Когда ‘Даррак’ вырабатывает новый тип машины, то уже предварительно перед окончательным проектом шасси он советуется с ‘Ведрином’, так как кузов обратно влияет на шасси: например, приходится изогнуть верхние задние концы рамы, колеса и рессоры тоже получают свои места только в соответствии с формой и размерами кузова. После того как кузов во всех подробностях установлен, заготовляются бруски и прочее вчерне из соответствующего леса. Заготовка сушится искусственно, и если это рядовой заказ целой серии кузовов без всяких изменений, то все это заготовляется в Руане, даже окрашивается, и только пересылается в Париж для окончательной отделки и насадки на шасси. Если же готовится машина не совсем рядовая, то кузов весь строится на парижском заводе, который оборудован всеми необходимыми станками.Как видите, читатель, такая фабрикация возможна только при массовом сбыте однородного товара, который заготовляется целыми сериями. Мой автомобиль Это дубль-фаэтон с пятым сиденьем, со входами по бокам и с четырехцилиндровым мотором 18-22 сил при 1600 оборотах. Сверление цилиндров 100 мм, ход поршней тоже 100 мм… Фрикцион моей коляски с конусом наружу. Непосредственно за фрикционом помещается коробка передач. Скоростей четыре вперед и одна назад… Так как мне предстоят далекие продолжительные поездки по России, где не везде достанешь бензин, то пришлось особенно озаботиться запасом его. С этой целью имеется у меня два бака: один под сиденьем, объемом 70 литров. Это обыкновенный рабочий бак, подающий бензин самотеком. Но есть и другой, запасной бак на 50 литров, помещенный на раме сзади на высоте дифференциала. Он предназначен к наполнению только в России. Из него бензин не поступает прямо в карбюратор, а в рабочий бак, для чего в него нагнетается воздух при помощи насоса, помещенного в передней стенке. Тормоза обыкновенные: ножной, действующий на вал, и ручной на колеса. Передача производится карданом, как и во всех машинах ‘Даррака’. Рессор всех пять: четыре на колеса и пятая поперечная, соединяющая обе задние. Колеса одинакового размера 820 мм с шинами 120 мм. Резина ‘Мишлена’, спереди утолщенный тип, сзади покрыта кожей с заклепками. Два фонаря ацетиленовые с особым устройством… Право на езду Во Франции надо иметь два разрешения: право на управление автомобилем и разрешение, выдаваемое данной коляске на обращение в стране. Я сначала выхлопотал себе первое. Это патент шофера. Для этого нужно было пойти в префектуру полиции, а по-московски выразиться – в канцелярию парижского градоначальства. Помещается она в самой древней части города, на острове, в огромном сером доме тюремного вида, способном запугать всякого, кроме нашего брата, обстрелянного со всех сторон… Вторая бумага должна быть получена в Бюро инженеров. Оказалось, что во Франции шоферов экзаменуют и автомобили осматривают горные инженеры… Я догадался, как надо действовать с горными инженерами: они со всей любезностью старались оттянуть дело, я с неменьшими любезностями не желал уходить. Чтобы отвязаться от меня, пришлось назначить экзамен на следующий день. Он и состоялся. Я мог приехать на одном шасси, так как кузов еще не был готов. Пришлось, конечно, опять со всякими любезностями уговорить инженера сесть на пробное сиденье, которое, хотя и не могло свалиться с бака, однако покачивалось на болтах. Инженер командовал, я правил, конечно, очень медленно. Проехали мы с полверсты кругом, и мне было вручено разрешение, приготовленное заранее. Таким образом, я стал парижским шофером. Кроме шоферского разрешения, выправляется еще такая бумага, которая носит на наше ухо очень удивительное название: расписка в декларации. Она говорит, что на основании декрета от такого-то числа и года префект полиции удостоверяет, что такого-то числа от мсье такого-то получил заявление, что сей последний приобрел у ‘Даррака’ автомобиль типа Р.Р., имеющий номер 17014, и что этому автомобилю, на основании распоряжения такого-то, присвоен номер 148- и -5… Пробная поездка по Парижу Наконец-то работа у кузовщика окончена! Остается переправить машину опять к ‘Дарраю’ для доделки мелочей. И вот: каждый автомобилист меня поймет, что мне до смерти захотело покататься на своей машине… Одним словом, мы вдвоем с Володей поехали кататься по Парижу. Проехав с шестиверстной скоростью тесные переулки Сюрен, всегда кишащие детьми, переехав Сену по мосту, который, как и у нас в Москве, наполовину был загорожен ремонтными работами, мы остановились перед решеткой Булонского леса, где шоссе гладко, как пол. Тут-то бы и прокатиться, чтобы дух захватило, тем более, что тогда парк был пустынный. Ан нет! Везде надписи о двенадцативерстной скорости. Положим: ехали мы пошибче. Да неспокойно: сам едешь, а смотришь по сторонам, не мелькнут ли где белые штаны полицейского. И сейчас замедляешь. Нет: хороша цивилизация, хорошо благоустройство, только тяжело нашему брату… Пришлось исколесить Париж порядком: были мы и на шикарных бульварах, были и в тесноте Латинского квартала, проезжали и Лувр, и мосты, и нескончаемое Сентантуанское предместье, такое же скучное, как наши Басманная и Покровка. И все это город-гигант, как спрут раскинувший свои каменные ноги – добровольные темницы трех миллионов людей. Теснота, сутолока. Улицы загорожены ремонтом, омнибусами, рынками и огромными фургонами. Здесь маленьких наших ломовиков нет: все это огромно до невероятности. Лошади ломовые – целые локомотивы и зачастую запряжены гусем. И вот в такой-то каше пришлось мне пробираться на новом автомобиле, еще необъезженном и знакомом только по одной поездке на голом шасси, где даже негде поставить ноги! Но чего не сделает охота! Съездил благополучно, хотя раз десять рисковал штрафом за дым. Посудите сами: машина новая, смазывать надо обильно. Ну, естественно, сзади дымок. А как в тесноте выключить мотор, так это уже не дымок, а дым. Полицейские несколько раз строго показывали на дым, и я все боялся появления белой палочки… Но пора ставить автомобиль и на покой к ‘Дарраку’. И вот, при выезде из Парижа, опять скучная остановка у заставы для измерения бензина и получения желтого билета, без которого в Париж не въедешь бесплатно. Цель поездки Наконец-то все приготовления окончены, и завтра я могу выехать в Москву на автомобиле… Для чего я еду? Побивать какие рекорды? Никаких. Развивать какие скорости? Как придется. Пролагать что ли новые дороги? Нет, я еду по готовым картам. Одним словом, моя поездка это не гонка, а туризм… Разница вот какая: когда вы едете на службу или к знакомому, то время вашей поездки – это потеря. Чем скорее доедете до места, тем меньше потеря, и вам, естественно, хочется ее сократить. Но если вы выехали кататься, то вам вовсе нет надобности сокращать время и расстояние, скорее наоборот. И вот я еду кататься на автомобиле… По Франции Итак, 16 (29) августа 1908 года наступил тот счастливый день, когда я сел за руль, а Володя рядом со мной. Заднее место все сплошь было занято багажом, да кроме того специальный кофр был прикреплен сзади. Погода была наволочная, но мы откинули верх. Забравши 70 л бензина в Сюренах, мы поехали набережной Сены, чтобы обогнуть Париж с северной стороны, и в него не заезжать во избежание пошлины за бензин… Потянулись перед нами знаменитые французские дороги, обсаженные грабами, а местами яблонями и грушами. Полотно идеальное, направление прямое. Как на наших шоссе, за 5 верст вперед можно видеть свой путь, чистый и гладкий, точно это какие-то великанши разостлали на зеленые нивы свои холсты. Встреч было мало, и мы часто шли со скоростью 60 верст в час. Конечно, кто эти скорости испытал только в поезде, тот их не чувствовал. … В Западной Европе уже народилась порода людей, которая не знает железнодорожного вагона. Это дети богачей. Они много путешествовали на автомобиле, но ни разу не сидели в вагоне. Железная дорога только для небогатых или для людей очень занятых. По железной дороге можно только ехать ‘туда-то’, но нельзя кататься. А если англичане все-таки катаются, то по национальной рутине. А тот, кто испытал автомобиль, уже не сядет в вагон для катанья… Вот городок Мо. Желудок вам докладывает, что там для вас накрыт стол. Ладно. На чистенькой площади, против Городской Думы уютный ресторан. Стой! И в самом деле: для вас накрыт стол и подают обед, который вы находите очень хорошо приготовленным, потому что успели проголодаться, промытые насквозь теплым воздухом полей и лесов. День на автомобиле вам заменит неделю пребывания в воздухолечебном месте… Несколько слов о скорости. На хорошо уравновешенном автомобиле, если руль в опытных руках, вы скорости не чувствуете. Едете вы 30 или 60 верст в час, разницу вы едва ощущаете. Почему? Потому что вы смотрите вперед. Глядя по бокам, замечаешь разницу, но когда вы глядите вперед, даль одинаково плывет на вас, только перед самыми колесами дорога либо течет как река, либо стремится со скоростью водопада. Последите за собой и вы заметите следующее: с возрастающей скоростью только удаляется та точка на дороге, на которой сосредоточено ваше внимание. Это замечается везде. На коньках вы смотрите дальше вперед, чем пешком, на велосипеде еще дальше. На десятиверстной скорости в городе я смотрю сажени на две вперед, при 30-верстной скорости на 15 сажен, при 60-верстной – сажен на 50. Скорее того я не ездил, да и не желаю, предоставляя это делать людям более молодым… Но вот в 6 часов вечера мы въехали в прелестный городок Шоллон-на-Марне. Прошли рельсы, мосты, справа от нас величественно проплыл старый готический собор такой красоты, что мы решили тут заночевать и, заглянувши в ‘Спутник Автомобильного Клуба Франции’, остановились в отеле ‘Ренард’, который оказался снабженным всеми удобствами и для пассажиров, и для машины, хотя она ночевала в открытом гараже… Утром 17 (30) августа, напившись кофе, осмотрев и смазав, но не вымыв машины, мы выехали дальше в 9 часов 30 минут, не забыв проехать мимо собора, чтобы сняться… Вот и Клермонт, не тот, с которого начинались крестовые походы, а маленькая деревня, начиненная солдатами. Граница уже начала давать себя чувствовать. Солдаты встречаются все чаще и чаще, даже на велосипедах. Впрочем, велосипед здесь в таком ходу, что рабочие с лопатами едут на нем на работу, охотники с ружьями, и, наконец, сбылась моя давняя мечта – и я увидел на дамском велосипеде священника! Скоро ли наши священники поедут на велосипедах, я не знаю, но знаю то, что один российский архиерей хотел завести автомобиль-каретку, но начальство его на сие не благословило… Но вот кончается Франция. Среди пустынных холмов лежит пограничное местечко Map ля Тур… В конце деревни французская таможня в простом сельском доме. Я зашел, чтобы выправить себе выездной лист на тот предмет, чтобы в случае въезда во Францию не платить за автомобиль пошлины. А без такого листа непременно заплатишь, хотя бы у чиновников и не осталось сомнения о том, что эта машина французская. Эта бумага не отняла более четверти часа, и мы поехали дальше, проехав вскоре два столба – французский и немецкий, мы через следующую четверть часа приехали в немецкую пограничную деревню. По Германии Несмотря на воскресенье, и в немецкой таможне чиновник был на своем посту. Только между 8 часами вечера и 7 часами утра, да от полудня до двух часов, чиновник к вам не выйдет, и вам придется ждать. Я предъявил свои французские бумаги, засвидетельствованные германским консулом в Париже. Эта визировка оказалась очень полезна… И мы поехали дальше уже по немецкой земле. Около Меца немного заплутались – может быть, карта умышленно врала, не знаю. Но все-таки в 5 часов сели за немецкое пиво, а машину угостили немецкой водой и немецким бензином. Дальше! Местность волнистая, дороги недурны, но хуже французских. Весь день управляет Володя, а я – пассажиром. В Германии лошади не такие массивные, как во Франции, и больше пугаются автомобиля. Кучера тоже изредка спят. Скажу кстати, что сирена оказывает большую пользу: ее заранее слышат кучера и готовятся. Но вот здесь смешно: едет сельский воз. Возчик задумался. Вдруг слышит сигнал. Тогда вместо того, чтобы подтянуть вожжи, он соскакивает и непременно берет лошадь под уздцы. В 7 часов вечера пришлось зажечь фонари, и скоро мы въехали в городок Санкт-Аволд, где решили заночевать… 18 (31) августа. Вставши в 6 часов по-парижскому времени, я прежде всего переставил часы по-германски на час вперед и пошел осмотреть машину. Все оказалось в порядке. В 9 выехали. Дорога неважная. С неделю шли дожди, оставившие лужи и промывшие на склонах канавки. Больших скоростей развивать не приходилось… Немало времени ушло на расспросы о дороге, потому что здесь много дорог, не показанных на карте. Пошли разные деревни и городки с кривыми улицами, которые запружены играющими детьми. Дети – главная помеха автомобилиста в Германии. Все эти придорожные селения привыкли смотреть на шоссе, как на свою собственность. Ошибка весьма понятная, если подумать, что железная дорога развенчала шоссе, отняв у него государственное значение. Автомобиль возвращает шоссейной дороге ее магистральное значение. Но население придорожных деревень не задается такими государственными вопросами: детям, привыкшим играть на шоссе, просто мешает автомобиль, а немцы народ самостоятельный – и вот мальчишки нам показывают кулаки, бросают в нас грязью, а один погрозил даже каким-то ножиком… В пятом часу переехали по величественному мосту через Рейн и въехали в Мангейм, в котором я с лишком 20 лет тому назад прожил простым заводским рабочим после окончания курса в Московском Техническом Училище… Скоро поехали дальше по берегу Некара в Гейдельберг. В Гейдельберге мало гостиниц с гаражами, но мы остановились в ‘Гранд-Отеле’. Гараж запирается, есть струя воды… Гейдельберг, 19 августа (1 сентября). Вставши в 6 часов, я вымыл автомобиль с помощью слуги от гостиницы. Я забыл сказать, что вчера к вечеру наша сирена перестала действовать. Но не в этом неприятность, а в том, что дождь, как из ведра, и небо окладное… Однако погода не улучшалась, а, наоборот, поднялся сильный ветер. Выехали в 11 часов и, переехав по мосту через Некар, поехали по правому берегу его вверх, любуясь видом расположенного по другому берегу старого Гейдельберга с его величественным замком… Ехать приходилось очень медленно, потому что тянется сплошное поселение вилл и простых домов… Мы ехали по большой средневековой магистрали, которая с запада на восток перерезала всю Германию – Римскую империю, соединяя Прагу с Нюрнбергом, Гейльбронном и далее, давая выход в Париж. Средневековый характер дороги остался в городках, которые мы проезжали: теснота невообразимая, кривые улицы и проезд сквозь укрепленные когда-то башни, где трудно было не задеть крыльями стен. Справа и слева на торчащих скалах стояли развалины… Это все разные рыцари, предки современных аристократов, сидели на проездной дороге, взимая что Бог на душу положит с проезжих купцов… Но так как мы живем в гуманно просвещенное время, то вместо тех рыцарей, более или менее благородных, нам мешали только бесчисленные столбы с напоминанием о медленной езде. Эти нас просто изводили, приходилось постоянно ехать на малых передачах. Всякий плюгавый городишко имеет право устанавливать у себя норму предельной скорости, тоже своего рода заставу. И действительно, теснота такая в этих переулках, что даже негде было провести панели, а потому, когда проезжает автомобиль, то каждый из нас, будь прохожим по улице, не знал бы в какую дверь укрыться. И вот, если быть уже чересчур легальным автомобилистом, то, встретивши первый столб и замедливши ход, так уже и не пришлось бы ехать быстро, потому что запрещающие столбы есть, а разрешающих нигде нет. Но как и всякая медаль, так и надпись на столбе имеет оборотную сторону. И вот разрешение свободной езды дается оборотной стороной другого столба, стоящего после проеханного города. Это все ничего. Но эти дети и дети! Ими битком набито шоссе… Положительно тут должна произойти коренная перемена, когда автомобильное сообщение выйдет из нынешних пеленок. Ведь если город имеет право стеснять проезжих установлением скорости, то обязан добиться того, чтобы население относилось к дороге как к общественному имуществу, а не как к своему скверу. Автомобилист охотно подчиняется требованию осторожной езды, но до глубины души возмущен тем, что на него налагаются только обязанности, а законных прав ему не предоставлено. Это беззаконие вскоре должно измениться: в Западной Европе все более и более распространяются автомобильно-почтовые сообщения между городами. Вот истинно проводники здравого взгляда на автомобиль. Покуда наш брат прокатит сквозь город, население ничего, кроме неудобств, от этого не ощущает. Наоборот, автомобильный омнибус каждому приносит ощутительную пользу и распространяет симпатию к автомобилю. Но вот и Гейльбронн, где мы прощаемся с Некаром… Выезд из Гейльбронна плохо обозначен на нашей карте. Кстати, скажу о картах Германии. Я пользовался двумя: картой, составленной Союзом велосипедистов, и атласом ‘Континенталя’. Ехать по ним можно. Только масштаб немного мал: 10 километров в сантиметре… Конечно, подробностей на картах нет, даже не все деревни помещены, но с расспросами ехать можно… Так называемое ‘настоящее шоссе’, т.е. пресловутая магистраль, оказалось немногим лучше проселка. Оно пошло поперек кряжей и долин, крутые подъемы сменялись такими спусками, что оба тормоза еле сдерживали. На карте ничего этого не обозначено. Два раза мы опрашивали встречных, очень редких. Оказалось, что до Левенштейна нет другой дороги… С полверсты пришлось проехать по голому щебню, только что насыпанному. По нему, правда, катались два неуклюжих локомобиля. Но тем не менее он оставил повреждения на наших передних шинах. Одним словом, средневековый характер уцелел, как бы назло автомобилю. Нашей машине все это начало сильно надоедать, в особенности попутный ветер. Она стала упрямиться, требовать малых передач, и вода в ней закипела… Тут уж терпение наше лопнуло, и мы остановились на самом повороте. Спросить не у кого, ни души. Вдруг из густого придорожного дерева послышался человеческий голос. Тут только я заметил, что к груше была приставлена лестница, и человек, оказавшийся в какой-то форменной фуражке, собирал фрукты в корзину, прикрепленную к поясу… И что же оказалось из дальнейших расспросов? Что по этой самой дороге учреждено автомобильное сообщение и по этим кручам трижды в день ходят автобусы. Это извещение сразу переменило в наших глазах всю картину: горы как будто сделались ниже, а шоссе ровнее. И мы уже начали собираться в путь, когда увидели, что из Левенштейна к нам сползает лимузина. Конечно, мы ее дождались. Я встал на дорогу. Лимузина остановилась. В ней оказалась семья англичан, которая едет из Нюрнберга, т.е. по нашей же дороге. Они хвалили нашу будущую дорогу. Простившись с англичанами, которые скоро очутились внизу и быстро начали уменьшаться, следуя изгибам пройденного нами пути, мы тронулись кверху. Машина тоже приободрилась и легко взобралась до Левенштейна… Таким образом, мы взобрались на плоскогорье, соединяющее Швабскую Юру с Франконской возвышенностью. Дорога пошла хотя и волнами, но мы покатили на четвертой передаче… Вот наконец и Галль. Опять спустились в долину, переехали по двум мостам болотистую речку и сквозь башню попали в тесные закоулки швабского городка, которого все улицы ползли вверх по крутому скату. Так как нам все равно предстояло взобраться именно на этот скат, то мы и поехали вверх, тем более что наверху, на старой главной площади, находится такая гостиница, где можно поместить автомобиль. Большую привычку к управлению машиной надо иметь для того, чтобы без столкновений проехать в таком городке: не улицы, а переулки, да такой тесноты, что два экипажа не везде могут разъехаться. А тут еще народ теснится – и вдруг трамвай идет, и все это на крутом подъеме… Хозяин гостиницы долго совещался со своими и, наконец, отвел нам какую-то кладовую, где мы, однако, выспались превосходно, благодаря тому, что окна выходили на темный двор и что ходьбы мимо дверей не было…Напившись кофе, а машину угостивши водой, бензином и маслом, мы в 10 часов утра 20 августа тронулись дальше: из гостиницы налево и прямо в гору, по-вчерашнему. Только таких крутых подъемов уже не было… Скоро начался спуск в другую долину, мягкий и извилистый, постоянно менявший картины перед нами… В Ансбахе пообедали. Машина тоже отдохнула, остыла и полетела охотно на приступ нового хохланда. Ехать пришлось осторожно, в особенности на спусках, так как дорога плохо сигнализирована. Германский Автомобильный Клуб хотя и поставил кое-где столбы с сигналами, но лучше бы их совсем не было, тогда, по крайней мере, едешь очень осторожно, уже не рассчитывая на сигналы. А то те немногие, которые есть, бесполезны, потому что поставлены слишком близко, а некоторые опасные спуски с поворотами оказывались без сигналов. Впрочем, чем ближе к Нюрнбергу, тем шоссе делалось лучше и шире, и машине оно положительно нравилось, да она и так была особенно в ударе: какая-то упругая работа, особенная легкость и беззвучность, несмотря на то что вся покрыта толстым слоем грязи… Не останавливаясь в Нюрнберге, мы поехали дальше… Некоторые города имеют право взимать с автомобилей сбор ‘за мостовую’. Так, в Херсбрюге пришлось уплатить 25 пфеннигов, в Хейлсбронне – 20 пфеннигов. А больше нигде, кроме Праги, платить не приходилось… Чем ближе к австрийской границе, тем хуже стало шоссе. В городке Сулсбах мостовая даже напомнила Москву весною. Но население очень миролюбиво; хотя лошади и пятятся перед автомобилем, но люди большею частью кланяются вам как знакомому. И вы сами привыкаете к поклонам и, входя в ресторан, тоже как-то само собою у вас вырывается ‘гутен таг’, на что вся почтенная компания отвечает тем же. П. Энгельмейер По материалам книги К. Шляхтинского ‘Мир из окна автомобиля’

В нашем рассказе о модном и эффективном типе охранных устройств ограничимся рассмотрением бесконтактных иммобилайзеров в связи с их явными преимуществами перед другими типами. Напомним, что в основе их лежит принцип радиочастотной идентификации (опознавания) электронного ключа (транспондера, ‘метки’, карточки), который должен иметь водитель автомобиля. Процесс опознавания начинается с опроса транспондера радиопередающим устройством (считывателем), расположенным в автомобиле. Опрос транспондера состоит в облучении его коротким радиоимпульсом, энергия которого принимается антенной транспондера и заряжает его накопительный конденсатор, выполняющий затем роль источника питания. По окончании радиоимпульса накачки транспондер излучает ответный кодированный сигнал, код которого и является идентификатором владельца. Если этот код, принятый блоком управления системы, совпадает с кодом, записанным ранее в его память, то считается, что опознавание владельца произведено успешно и система выключает блокировочные функции, благодаря чему владелец может запустить двигатель. Наиболее распространена конструкция электронного ключа-транспондера в виде цилиндрического брелока диаметром около 5-7 мм и длиной около 40 мм, прикрепляемого к ключу замка зажигания. Укажем еще раз, что степень противоугонной защиты при использовании иммобилайзеров возрастает благодаря добавлению еще 2-3-х цепей блокировки. Сомневаться в криптостойкости кода транспондера просто бессмысленно, т.к. число комбинаций огромно (до 64 двоичных разрядов). Потребительские качества определяются расстоянием, на которое надо приблизить транспондер к антенне для снятия блокировки. В принципе, в наиболее распространенном варианте, когда транспондер прикреплен к ключу зажигания, а петлевая антенна расположена вокруг этого замка, подносить ничего не надо. Все происходит автоматически стандартным для водителя способом без какой-либо задержки. Водитель просто вставляет ключ зажигания и заводит двигатель. Однако, находчивые установщики заметили недостаток в такой организации. Дело в том, что ключи и транспондер находятся вместе, установка антенны вокруг замка зажигания стала привычной не только для водителей, но и для угонщиков, т.е. она перестала быть скрытной. Скрытная же установка подразумевает, что антенна размещается несколько вдали от замка зажигания. Такое расположение антенны может существенно затруднить работу угонщика. Сразу после открывания двери водитель успевает сесть в свое кресло, поднести транспондер в зону антенны и затем включить зажигание. Делается это одним непрерывным движением, в течение 20-60 секунд, при этом транспондер может быть также закреплен на общей связке ключей, но с той разницей, что скрытность размещения антенны дает дополнительный шанс остаться машине на месте стоянке. К такому типу относятся иммобилайзеры REEF RT-23, Mister X MX-35, Guard GT-24, Green Bux и другие. В иммобилайзерах Mister X MX-40, Cosa Nostra, Guard GT-25 данное ограничение времени отсутствует, предоставляя большее удобство водителю. Максимальное удобство использования и автоматизм, оцененный водителями, предоставляют системы серии Black Bug, в которых карточка-транспондер находится в кармане водителя, а антенна установлена в спинке кресла водителя. Этими системами обеспечивается запуск двигателя без дополнительных действий, а также скрытность и защита от нападения. Тот же эффект достигнут и в системе Mister MX-35AT c петлевой (рамочной) антенной и активной меткой, расположенной в кармане водителя. Революционный шаг в технологию охранных систем принесла беспроводная блокировка, обеспечив скрытность установки и удаленность дистанционно управляемых реле от центрального блока. С появлением беспроводных блокировок радикально решена проблема, связанная с числом цепей блокировок. Теперь охранные системы, использующие технологию беспроводной блокировки, существенно упростились, так как сам их блок уже не содержит реле. Само же число необходимых беспроводных реле практически не ограничено и определяется установщиком, а не типом используемого устройства. Беспроводные блокировки используются в противоугонных системах Mister MX-37, модуле беспроводной блокировки Star Line, системах Black Bug Plus BT-71M, REEF RT-23. Модуль Star Line может быть подключен к любой автосигнализации и иммобилайзеру, не имеющих беспроводной блокировки. Получившееся система приобретает принципиально новое качество – неограниченное число беспроводных блокировок. Наибольшую эффективность имеют иммобилайзеры, осуществляющие, так называемую, логическую блокировку в программе бортового компьютера. Таковым является противоугонное устройство АПС, применяемое в наших ВАЗах с инжекторными двигателями. Однако из этого не следует, что на этих машинах следует отказаться от возможности установки дополнительного иммобилайзера

 Еще до начала официальных продаж Mini Cooper S в Европе на него выстроилась очередь. И неудивительно. Самый заряженный и стильный Mini начал поступать с конвейера завода BMW Group в Оксфорде в Mini-бутики только этим летом, то есть почти год спустя после премьеры Mini One и Cooper. Немцы рассчитали, что именно столько времени потребуется для разогрева автомобильной публики перед главным представлением «лучшего переднеприводного БМВ» . Как в BMW сделали Mini, объясняют довольно просто: взяли свой известный каждому фирменный знак, стерли шашечки, внутри написали «MINI» и пририсовали по бокам крылышки. Но шутки шутками, а немцы, несмотря на все проблемы, нахлынувшие с приобретением британских марок, со всей серьезностью подошли к возрождению культовой английской машины, которая до 2000 года без кардинальных изменений была произведена в количестве 5,5 млн штук. Если при создании Mini One и Cooper фирма ставила перед собой задачу получить максимум своеобразия при минимальном размере, то при разработке Cooper S баварские инженеры попытались сделать из Mini настоящую BMW. Основные отличия Mini Cooper S таковы. Автомобильчик получил     ОДНОКЛАССКНИКИ MINI COOPER S На рынке трудно найти автомобили, которые были бы сопоставимы по мощности, весовым данным и габаритам…   более жесткую спортивную подвеску с пониженным почти на сантиметр клиренсом (с завода можно заказать машину в варианте и с обычной комфортной подвеской). 1,6-литровый двигатель Pentagon (BMW, кстати, купила этот двигатель у компании-конкурента Chrysler, решив не тратиться на разработку собственного моторчика, способного уместиться под капотом Mini) обзавелся механическим роторным нагнетателем и интеркулером. На что, кстати, намекает появившаяся на капоте «ноздря», через которую воздух попадает к дополнительному радиатору. Остаются еще гоночные легкосплавные диски размером 16 дюймов и вывернутое бубликом над задним окном антикрыло – смешное на вид, но, как уверяют баварцы, очень нужное в плане аэродинамики для такой коротышки, как Mini. Есть еще отличия, на скорость не влияющие. Во-первых, появился люк, а за ним еще один, который не открывается: получилось вроде стеклянной крыши. Во-вторых, в салоне теперь стоят великолепные кожаные сидения – удобные, но жесткие, без всяких диванных излишеств. Впрочем, и прежние были ничего. Вот только алгоритм регулировки и откидывания кресел настолько заморочен, что впору издавать отдельную иллюстрированную инструкцию на эту тему. Остальное на привычных местах – привычных для Mini, но совершенно нестандартных для обычного автомобиля. В самом центре торпедо огромный круглый спидометр, и прямо на нем указатели температуры, уровня топлива и целая куча контрольных лампочек, с которыми BMW, кстати, нередко перебарщивает. Аналогичный, только поменьше, прибор сидит на рулевой колонке – это, понятное дело, тахометр. Здесь даже подрулевые переключатели отличаются занятной формой – к ним, как и ко всему, что есть в Mini, надо привыкать. Под системой управления климат-контролем стильный ряд тумблеров, каких точно не увидишь ни в одной машине мира. На тоннеле, перед рычагом КПП, видим оригиниальную композицию из пепельницы, прикуривателя и подстаканника. Рядом с ними, тоже нельзя сказать чтобы в традиционном месте, примостились кнопки стеклоподъемников. У людей, которые привыкли ездить на маленьких машинках, слегка отвисает челюсть в тот момент, когда запускается 163-сильный мотор. Потому что возникает такое ощущение, будто объем у него, ну, раза в четыре больше заявленных 1,6 л. Он глухо урчит, а при резком нажатии педали акселератора ведет себя как какой-нибудь восьмицилиндровый монстр, раскручиваясь не сразу, а с небольшой задержкой, что, в общем-то, нормально для наддувного двигателя и вовсе не мешает дозировать его тягу. Процесс трогания с места и движение с маленькой скоростью на Cooper S не доставляет большого удовольствия, потому что первая передача очень растянута Так сделано специально, как на всяком порядочном гоночном автомобиле. В городских пробках это требует очень деликатной работы сцеплением, но как только появляется впереди свободное пространство, это неудобство превращается в достоинство – мощный момент раскрученного двигателя подхватывает машинку с такой силой, будто она невесомая. У нее будто и в самом деле есть крылышки – как на фирменном знаке Поначалу ты постоянно утапливаешь педаль в пол и ездишь без оглядки, с удовольствием клацая первыми четырьмя передачами и разгоняясь за считанные секунды далеко за сотню (а заодно, глядя на спидометр и тахометр, думаешь над тем, зачем в Cooper S еще две передачи). Затем, осмелев, начинаешь носиться еще быстрее. Причем Mini кажется все послушнее с каждой минутой. Обычно, какой бы быстрой ни была машина, драйверский пыл спустя какое-то время все равно угасает. А здесь с водителем происходит нечто другое Поняв этот автомобиль, ты начинаешь водить его в стиле Mini: дерзко и эффектно. Трудно найти машину, которая при экстремальном вождении позволяла бы так легко себя контролировать. Ну разве что BMW… Кстати, если ошибешься в выборе момента начала торможения при приближении к повороту, Mini поможет исправить ошибку: дотормаживать можно прямо в вираже – срабатывает система CBC, Cornering Brake Control, которая распределяет тормозные усилия по колесам так, чтобы не допустить блокировки и возникающего за ним заноса. За стабильность на скользкой дороге отвечает DSC, которая работает вкупе с антипробуксовочной системой (этих электронных помощников можно отключить одним щелчком тумблера). Курсовая устойчивость и реакция на повороты руля хороши и у простого Mini. Здесь – еще лучше. Это результат сочетания электрогидравлического усилителя, необычайно прочного для такого малыша кузова (он, между прочим, даже жестче на кручение, чем у BMW пятой серии) и настроенной многорычажной спортивной подвески. Cooper S ощутимо дороже менее мощных модификаций Mini. Цены Mini One и Mini Cooper начинаются с 20 и 24 тыс. долларов соответственно. За Cooper с буковкой S просят не меньше $30 тыс.  

Специалисты японской компании Toyota уже приступили к тестам нового родстера, который должен сменить в модельном ряду марки модель Toyota MR2. Стоит напомнить, что нынешнее поколение этого автомобиля сейчас продается только в Японии, а продажи родстера в США были свернуты из-за низкого спроса. Будущая же новинка, как ожидается, станет чуть крупнее предшественницы, и будет позиционироваться как доступный спортивный автомобиль. Родстер, судя по всему, получит среднемоторную компоновку, и будет оснащаться целой гаммой современных моторов. При этом не исключается и возможность установки на этот автомобиль гибридной силовой установки. Дизайн же автомобиля, судя по шпионским фотоснимкам, опубликованным изданием 4Car, будет во многом повторять облик нынешнего поколения MR2. Изменениям подвергнется передняя часть кузова, пластика боковых панелей, а также появятся новые, более крупные колеса. Другой информации об этом автомобиле пока нет.

Российские чиновники заявили, что даже после вступления России в ВТО скорого снижения пошлин на ввоз импортных автомобилей ожидать не приходится. По словам заместителя главы департамента торговых переговоров Минэкономразвития Андрея Кушниренко, существенное снижение пошлин на импортные автомобили можно будет ждать как минимум через 4 года после вступления в ВТО. Причем, тогда снижение пошлин будет лишь «чисто косметическим». А вот более-менее серьезное снижение ставок следует ждать через 7 лет после вступления в ВТО.

25 августа (2007), известнейшее американское издание, Wall Street Journal опубликовало отчет о результатах тест-драйва автомобиля модели Chery. Оно пришло к выводу, что для небольшого автомобиля, он движется на удивление плавно и бесшумно, даже на высоких скоростях. На скорости в сто шестьдесят километров в час наблюдалась лишь легкая вибрация рулевой колонки. Издание согласилось, что модель Chery A1 – это качественный автомобиль, который заслуживает права продаваться на европейском и американском рынках. Как говорится в статье, издание Wall Street Journal опробовало модель A1 в Синьцзяне, покрыв общее расстояние в 1700 миль — в городском потоке, на автострадах, и даже на холмистой местности в пустыне. В статье также говорится, что по причине малого размера двигателя, разгон был несколько вялый, а также, что производителю стоит уделить больше внимания подгонке и отделке внутренних деталей салона. Но в любом случае, для такого недорогого автомобиля стоимостью около $7.000 (в Китае) незначительные погрешности можно простить. Что касается пробной обкатки Chery A1 представителями иностранных СМИ, то, по мнению некоторых компетентных китайских органов власти, в период, когда в мире появляется много публикаций о сомнительном качестве китайской продукции, Chery A1 произвела на представителя Wall Street Journal прямо противоположное – положительное впечатление.

Целую неделю владельцы престижных иномарок будут находиться под пристальным вниманием столичной милиции. Вчера в Москве впервые начали операцию ‘Автомобиль’, направленную, как говорят в ГУВД, ‘на недопущение угонов автомашин и предотвращение нападений на их водителей’. Необычное мероприятие, которое планируется проводить в течение семи дней, готовилось заранее. По данным источника ‘НГ’ в ГУВД столицы, операцию начали планировать еще в сентябре. В ближайшие дни усиленные наряды сотрудников московской ГИБДД и оперслужб криминальной милиции попытаются нащупать каналы переброски машин из столицы в южные регионы страны. Особое внимание будет уделено джипам. Кроме того, все автомобили марок ‘Мерседес’, ‘Лексус’, ‘БМВ’ и ‘Тойота’ обещают тщательно проверять на угон и досматривать на выезде из Москвы. При этом стражам порядка предписано проверять данные не только на водителей, но и на пассажиров. Если окажется, что шофер или его клиенты предъявили поддельные документы или машина вызовет подозрения, всех пассажиров доставят в ближайшее отделение милиции для дальнейшего разбирательства. Поводом для крупномасштабной милицейской акции стал резкий рост ограблений владельцев престижных автомашин иностранного производства: в ГУВД утверждают, что не проходит суток, чтобы в Москве или пригороде не ‘уходили’ бы сразу по несколько роскошных автомобилей. Причем нередки случаи, когда иномарки не просто угоняются под покровом ночи – зачастую их владельцы становятся жертвами разбойных нападений. Например, во вторник, накануне начала операции, преступники, словно предчувствуя грядущие проблемы, совершили два налета на водителей ‘Мерседесов’. По странному стечению обстоятельств во вторник в США представители криминальной полиции отрапортовали о ликвидировании преступной сети, занимавшейся поставками краденных дорогих автомобилей в Россию. В Бруклине был арестован владелец фирмы по продаже подержанных автомашин Григорий Бараник. Его подельники охотились за ‘Лексусами’, ‘Мерседесами’, БМВ 7-й серии, джипами ‘Форд-Экспедишн’ и другими роскошными машинами, которые потом в контейнерах переправляли в Европу по ложным накладным.

Мероприятие состоится 9 декабря на территории Краснопресненского Парка. На Фестивале будут представлены все автомобильные бренды компании Musa Motors: Volvo, Land Rover, Jaguar, Chrysler, Jeep, Dodge, Renault, BMW, MINI и Rolls-Royce. В этот день гостей и участников Фестиваля ожидает обилие сюрпризов, развлечения, и множество новогодних чудес: концерт с участием известных артистов, новогодняя анимационная программа, хоровод вокруг нарядной елки, демонстрация автомобилей и лазерное шоу. Атмосферу Новогоднего праздника создадут яркие сказочные герои. Для наших маленьких гостей мы приготовили веселую развлекательную программу. Ваш аппетит и хорошее настроение поддержат вкусные угощения и подарки от Musa Motors.Данное мероприятие проводится только для клиентов Компании Musa Motors.